El Canal de Suez es otro eslabón débil
en la cadena de suministro
El Ever Given proporciona una imagen vívida de una economía mundial cuyas cadenas de suministro globales están interrumpidas en uno de los pasos más críticos de la economía mundial. El Canal de Suez es el atajo entre Oriente y Occidente, que reduce la distancia entre Asia y Europa en 3.000 millas.
Por Daniel Yergin/Vicepresidente HIS Markit
Por esa razón, ha estado durante mucho tiempo en la parte superior de la lista de “puntos de estrangulamiento” en el comercio mundial, en riesgo de interrupciones resultantes de la guerra o el terrorismo. Y con razón. Fue cerrado dos veces por la guerra: la crisis de Suez de 1956 y la guerra árabe-israelí de 1967, que cerró el canal durante ocho años.
Aunque antes ha habido breves interrupciones en el envío, nada como el bloqueo actual que está interrumpiendo miles de millones de dólares en el comercio. En décadas anteriores, el Canal de Suez fue el más importante como el conducto crítico para los suministros de petróleo de Oriente Medio hacia el oeste.
Durante la crisis de Suez de 1956, el primer ministro británico temió que Europa fuera “estrangulada hasta la muerte” sin el petróleo de Oriente Medio. Pero ahora es fundamental no solo para los petroleros que transportan el crudo del Medio Oriente a Europa y América del Norte, sino también como la ruta número uno para los buques portacontenedores.
La “contenedorización” nació en 1956, el mismo año que la crisis de Suez, con la carga del primer buque portacontenedores en el puerto de Newark en Nueva Jersey. En términos de tonelaje, el 50% que pasa hoy por el canal son portacontenedores y el 18% es petróleo.
Esto refleja en parte el patrón cambiante del comercio mundial de petróleo, con más petróleo de Oriente Medio dirigiéndose ahora a Asia. El canal también es importante para los envíos de gas natural licuado que se dirigen hacia el oeste.
Y el Ever Given estaba en el recorrido estándar para los buques portacontenedores, que transportaba alrededor de 20,000 contenedores que probablemente contenían de todo, desde zapatos para correr y sudaderas y muebles hasta computadoras portátiles, teléfonos inteligentes y paneles solares. Partió de Shanghai, el puerto de contenedores más grande del mundo, en ruta a Rotterdam, desde donde los contenedores se distribuirían por toda Europa.
Lo que se me hizo evidente mientras escribía “El Nuevo Mapa” no fue solo cómo la “contenerización” se ha convertido en la columna vertebral del comercio mundial, sino también lo fundamental que se ha vuelto para el avance económico de China y su papel como “taller del mundo”. El rápido crecimiento económico de China no hubiera sido posible sin las flotas de contenedores para llevar sus mercancías a los mercados mundiales con muy poco costo adicional.
Siete de los diez principales puertos de contenedores del mundo son chinos – Shanghai el más grande – y China normalmente representa más del 40% de los envíos de contenedores del mundo.
La dependencia del mundo de la “contenedorización” solo se hizo completamente clara cuando el coronavirus cerró temporalmente gran parte del comercio mundial en el 2020, y los efectos continúan sintiéndose hoy. Pero ahora, en el 2021, el estrangulamiento del Canal de Suez demuestra claramente, a pesar de todas las tensiones entre los gobiernos, cuán interconectada está la economía mundial.
En la búsqueda de la eficiencia, los portacontenedores han crecido hasta alcanzar un tamaño enorme. A un cuarto de milla, la longitud del Ever Given es un 25% mayor que la altura de la Torre Eiffel. Si bien la escala ha sido fundamental para facilitar el comercio mundial, el tamaño representado por Ever Given ha alcanzado, al menos durante los próximos días, un nivel que está molestando al comercio mundial. Como permanece varado en el canal, es “demasiado grande para pasar”.
Daniel Yergin, vicepresidente de IHS Markit, es un autor ganador del premio Pulitzer.Su kibro más reciente es “The New Map: Energy, Climate, and the Clash of Nations.”
