Sep 02, 2021

Los retrasos en la cadena de suministro no se solucionarán fácilmente

El análisis de IHS Markit de los datos de envío, puerto y fabricación, revela que el empeoramiento del tiempo de entrega continuará hasta bien entrado el 2022 y que el pesimismo está creciendo entre los ejecutivos de transporte, quienes predicen que la interrupción continuará en el 2023.

 Daniel Yergin and Peter Tirschwell

Hasta hace poco, los consumidores nunca tenían que pensar en cómo les llegaban realmente los productos que compran. No más. La creciente interrupción de las cadenas de suministro explica por qué las compras en línea están tardando más en llegar, por qué hay espacio libre en los estantes de las tiendas y por qué los muebles que ordenó están tardando meses en llegar.

Esta disrupción es una de las principales razones del aumento de la inflación. La última encuesta del PMI de IHS Markit sobre la fabricación global revela que los retrasos en los plazos de entrega son los más graves jamás registrados, desde hace un cuarto de siglo. Esta situación sin precedentes está provocando que los precios suban a una de las tasas más rápidas en una década.

La interrupción comenzó con la agitación económica de la pandemia. Pero ahora está empeorando por la fuerza del repunte económico, la escasez de trabajadores y un sistema de transporte que está sobrecargado.

En el centro del problema del transporte marítimo hay más de 20 millones de contenedores metálicos. Llevan aproximadamente la mitad del comercio mundial, desde productos electrónicos y muebles hasta repuestos para automóviles y mariscos.

Durante las últimas tres décadas, el sistema global se ha vuelto mucho más complejo y altamente interdependiente. Durante este tiempo, China se ha convertido en el eje de todo el sistema. Es la fuente de productos manufacturados o el ensamblador de componentes enviados desde otros países asiáticos.

Hoy, el 42% de todos los contenedores que llegan a los EE. UU. provienen de China, que alberga siete de los 10 puertos de contenedores más grandes del mundo.

La interrupción comenzó el año pasado cuando los estadounidenses y europeos fueron encerrados en sus hogares. Ya no podían gastar dinero en servicios, pero con el aumento de los ahorros domésticos, gastaron en mejoras para el hogar y en artículos electrónicos, gran parte de los cuales se encargaron en línea.

Las compañías navieras y los puertos no estaban equipados para hacer frente a la inundación de contenedores. La situación se hizo más difícil por la escasez de trabajadores debido a Covid. Fue entonces cuando los puertos comenzaron a obstruirse.

El repunte económico que comenzó con la vacunación generalizada ha resultado ser muy fuerte. A pesar de la variante de Delta, IHS Markit ahora proyecta un crecimiento del PIB global en 2021 del 5,7%, en comparación con la disminución del 3,4% en el año 2020. Eso se ha sumado a la presión sobre el sistema. Los contenedores enviados desde Asia han crecido a un ritmo rápido cada mes desde Agosto del año pasado.

Las interrupciones anteriores al envío global han sido temporales. No esta vez. En cambio, ha sido una cosa tras otra. En Marzo, un enorme buque portacontenedores quedó varado en el Canal de Suez, interrumpiendo los flujos comerciales entre Asia y Europa.

Luego, Covid forzó el cierre parcial de uno de los puertos más grandes del mundo en China y luego del segundo puerto de contenedores más grande de China. Un importante ferrocarril de EE. UU. suspendió todos los movimientos de contenedores desde la costa oeste de EE. UU. Debido a un gran retraso en Chicago.

Ahora las fábricas en Vietnam, que se han convertido en importantes proveedores tanto de China como directamente del mundo, han dejado de funcionar debido a que el ejército vietnamita impone un cierre debido a un aumento de Covid. El próximo golpe podría ser aún peor: el cierre de fábricas chinas para contener la variante delta en China continental.

Todo el sistema global está ahogado ante lo que Gene Seroka, el director del Puerto de Los Ángeles, llama “demanda implacable de los consumidores”. Los almacenes en China y en la costa oeste se han quedado sin espacio.

Los buques portacontenedores completamente cargados se ven obligados a esperar el espacio de atraque en los fondeaderos frente a la puerta de entrada al puerto más grande de los EE. UU., Los Ángeles / Long Beach, así como en varios otros puertos en América del Norte, Asia y Europa. Cuarenta y nueve buques portacontenedores estaban parados fondeados frente a Los Ángeles / Long Beach al 29 de Agosto, la mayor cantidad de la historia, y en comparación con solo nueve el 18 de Junio.

Toda esta interrupción es acumulativa. Se produce cuando los volúmenes continúan repuntando debido a la fuerte recuperación. Está reduciendo efectivamente la capacidad en toda la cadena de suministro de contenedores al ralentizar sustancialmente el movimiento de buques y contenedores en todo el mundo.

Como resultado, las tarifas de flete se han disparado a alturas nunca antes vistas. Un solo contenedor de mercancías que antes de la pandemia costó $ 1,500 para enviar desde Shanghai a Los Ángeles podría costar hasta $ 30,000 en la actualidad. Ese costo adicional se repercute inevitablemente.

Los contenedores se han vuelto escasos. Es posible que permanezcan sin abrir durante una semana o dos y, por lo tanto, no se pueden poner a trabajar para otro envío. No hay contenedores de repuesto inactivos para llenar el vacío. De manera similar, la capacidad de transporte en sí misma se está reduciendo efectivamente. Los barcos que han echado anclas, mientras esperaban dos semanas para descargar, también se retiraron del sistema global, en en lugar de navegar hacia su próximo puerto.

El problema se agrava en tierra debido a una escasez cada vez mayor de conductores de camiones. Los contenedores ahora esperan dos semanas en Los Ángeles / Long Beach para ser recogidos, en lugar de los 3 o 4 días normales. La escasez es tan grave que las empresas de transporte por carretera ofrecen bonificaciones de entre 10.000 y 15.000 dólares para los conductores nuevos.

La forma en que las interrupciones se están irradiando a través de la economía se captura en esta nota de hace unos días a los clientes del jefe de ventas de una empresa de fabricación. “Las noticias no son buenas”, escribió, disculpándose por no poder cumplir con la entrega prometida. “Los cortes de material se han convertido en una parte muy normal de nuestro negocio y nos han cerrado en muchas direcciones este año”.

Ya se vislumbran presiones adicionales. Se espera que el aumento del gasto de los consumidores que comenzó durante el cierre del año pasado aumente con el estímulo masivo del gobierno y el gasto en prestaciones, así como con la reconstrucción de inventarios agotados por parte de las empresas.

“El tráfico de contenedores es difícil de reservar, con muchas demoras en el otro extremo y los costos aún son demasiado altos”, dijo James Reinis, un veterano de la cadena de suministro de 40 años. “El tráfico navideño de productos minoristas solo empeorará las cosas”.

Luego están las relaciones laborales: las interrupciones suelen acompañar a las negociaciones contractuales entre el sindicato de estibadores de la costa oeste y los empleadores del puerto, como sucedió en 2014-2015. El contrato actual vence el próximo julio; y los minoristas y fabricantes ya están comenzando a desviar la carga en previsión de problemas.

Una nueva presión vendrá de la creciente regulación climática. Una nueva regla de eficiencia de carbono que impondrá en 2023 la Organización Marítima Internacional, el organismo de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo, puede requerir que los barcos naveguen a velocidades más lentas para reducir las emisiones. Pero esto reduciría efectivamente la capacidad tan necesaria del sistema justo cuando se necesita.

El rápido desarrollo de las cadenas de suministro mundiales ha sido un motor importante para más del doble del PIB mundial durante las últimas tres décadas.

Pero Covid y el rebote han provocado que el sistema se bloquee. Todos los actores a lo largo de las cadenas de suministro globales luchan por encontrar soluciones a corto plazo y desarrollar una mayor resiliencia en las cadenas de suministro a largo plazo. Con el tiempo, los sistemas volverán a equilibrarse. Mientras tanto, las consecuencias económicas se medirán en precios e inflación, y en esos retrasos mientras espera que lleguen sus paquetes.